Ognuno può guidare la 480 ES secondo il proprio temperamento, sapendo che la vettura risponde al minimo tocco dell’acceleratore.
Il motore di 1,7 litri a iniezione, montato trasversalmente in monoblocco con cambio e differenziale, è ad albero a camme in testa con comando diretto sulle valvole. E’ mosso dalla cinghia dentata di distribuzione in connessione diretta con l’albero motore. Il distributore è comandato direttamente dall’albero a camme.
La potenza è di 80 kw a 5800 giri/minuto; la coppia massima e di 140 newton/metro a 4000 giri/minuto. Ciò consente un’accelerazione da 0 a 100 km/h in soli 9,5 secondi.
La coppia così elevata, già a 4000 giri, consente sorpassi sicuri. Per passare da 80 a 120 Km/h in terza marcia, la 480 ES impiega solo 6,7 secondi.
Questo compatto propulsore di 1721 cmc ha l’albero motore a 8 contrappesi per ridurre al minimo le vibrazioni di funzionamento e il carico inerziale sui cuscinetti di banco di diametro ridotto.
Il motore della Volvo 480 ES è sicuramente un motore con prospettive di grande durata.
Avendo sempre in mente il risparmio di peso e il guadagno di spazio, i progettisti hanno voluto la testata e i collettori di aspirazione in lega leggera; i cilindri sono lavorati direttamente nel monoblocco in ghisa.
Per garantire la massima robustezza dell’insieme, si è fatto ricorso ad un sistema di fusione detto “a pareti sottili”. Tutto questo, in aggiunta alla tradizionale tecnologia Volvo che consente minimi livelli di usura, concorre ad allungare la vita del motore e dei sistemi sussidiari, quali motorino di avviamento e la batteria.
L’elevata tecnologia del motore, il sofisticato sistema di accensione elettronica unito alla iniezione multipla antinquinamento, traspare immediatamente dalla testa completamente piatta tipo Heron r dall’alta turbolenza creata. La camera di scoppio riportata nella testa del pistone, permette lavorazioni molto precise, oltre a garantire un eccellente risparmio di carburante.
Per consentire un alto rendimento ed una buona erogazione di potenza, si è fatto ricorso a rapporti di compressione molto elevati, 10,5:1.
Un altro vantaggio della testa tipo Heron consiste nella possibilità di controllare meglio la distribuzione del liquido di raffreddamento, portandolo in punti dove normalmente non è presente: ad esempio molto vicini alle sedi delle valvole e agli iniettori.
Lo stress termico complessivamente ridotto, permette di allungare notevolmente la durata delle valvole, delle candele e degli iniettori mentre il miglior raffreddamento assicura una migliore tenuta della guarnizione.
Il motore è montato su un telaio separato, fissato a due sospensioni idroelastiche anteriori e a un supporto di soffice gomma posteriore. Il sottotelaio è a sua volta assicurato alla carrozzeria portante mediante 4 punti di ancoraggio con ammortizzatori in gomma. Il sottotelaio garantisce l’eliminazione di tutti i movimenti torsionali del motore, isolando l’abitacolo da vibrazioni.
Un altro particolare che aiuta a contenere le vibrazioni è il giunto elastico tra i collettori e il doppio tubo di discesa di scarico. Questo consente un oscillazione controllata di tutto il sistema di scarico, riducendo nel contempo la possibilità di rottura da affaticamento.
Ne consegue che l’oscillazione naturale del motore e le vibrazioni di scarico non si sommano più e non vengono trasmesse all’abitacolo.
Il motore è un 4 cilindri in linea di 1721 cc. con turbo e intercooler, con una coppia di 176 Nm, il 24% in più rispetto la versione aspirata, disponibile sin dai regimi più bassi. Il turbo è di diametro ridotto con raffreddamento ad acqua e controllo di sovralimentazione elettronico. Per eliminare i rischi di surriscaldamento sia del turbocompressore che del monoblocco e della testata, è utilizzato un sistema di raffreddamento a liquido (anche per i cuscinetti del compressore).
Questo permette di raffreddare efficacemente e progressivamente il motore e i cuscinetti del turbo, fino a valori accettabili, anche dopo che il motore è stato spento, eliminando il problema degli shock termici che qualche volta danneggiano altri tipi di turbo anche raffreddati ad acqua e che generalmente provocano la frattura dei cuscinetti; con questo sistema non è più necessario far girare al minimo il motore per un certo tempo prima di spegnerlo. La sovralimentazione è controllata elettronicamente grazie ad un sistema che, dirigendo una valvola di sovrappressione a taratura relativamente bassa a 0,28 bar, supera il fenomeno del ritardo nell’entrata in funzione del turbo e limita la pressione entro valori massimi predeterminati proteggendo il motore da eventuali rotture. Il sistema di alimentazione è raffreddato grazie ad una ventola supplementare, attivata da un interruttore termico posto nella testata, che garantisce un miglior raffreddamento delle componenti del sistema di alimentazione esposti a flussi di aria particolarmente caldi.
La Volvo 480 turbo monta valvole al sodio per migliorare la dispersione del calore, testata con nervature di rinforzo, maggior volume di smorzamento nel collettore d’aspirazione per compensare la pressione del turbo, collettore di scarico realizzato in un unico blocco fuso posto tra la testata e la presa d’aria del turbo.
La gestione del motore è garantita da 3 unità separate, controllate da microprocessori, per l’accensione, l’iniezione e la pressione di sovralimentazione. Le tre unità sono electronic ignition mapping system, electronic boost control e multipoint fuel injection e sono riunite in un unico gruppo, CEM.
La loro funzione è assicurare prestazioni ottimali del motore con un minor consumo di carburante in tutte le condizioni operative. Per prevenire danni al motore derivanti da battiti in testa causati dalla cattiva qualità del carburante, la 480 turbo è inoltre dotata di un sensore che prevede in questo caso a ritardare immediatamente l’accensione.
(per un excursus storico sulla Volvo 480 in generale, segui anche questo link)
Qui di seguito un articolo sul motore ES tratto da “Quattroruote”
Il motore trasversale con trazione anteriore è la soluzione ottimale per risparmiare spazio. Inoltre un propulsore trasversale in linea offre maggiore sicurezza nelle collisioni frontali poiché è in grado di assorbire e dissipare la forza d’impatto con maggiore efficacia.
La serie Volvo 480 era disponibile con diverse motorizzazioni. Tutti propulsori caratterizzati da grande elasticità, infatti erogano il 90% della coppia massima già a bassi regimi, e da una impareggiabile affidabilità.
Sono dotati di iniezione elettronica multipoint, un sofisticato sistema che controlla l’accensione e l’alimentazione e assicura il perfetto dosaggio del carburante, ottimizzando i consumi.
-
1.7 litri – 102 CV per la 480 S, ES e GT
-
2.0 litri – 108 CV per la 480 ES
-
1.7 litri – 122 CV per la 480 Turbo
Per la Volvo 480 erano disponibili un cambio manuale a cinque marce e, solamente per la 480 ES, un cambio automatico a quattro marce. In entrambi i casi la marcia più alta funziona come un vero overdrive per ridurre consumi e rumorosità.
Tutte le Volvo 480 dal 1991 sono state equipaggiate di serie con convertitore a tre vie e sonda Lambda, che garantisce un grado di depurazione dei gas di scarico superiore al 90%.
